En Février 1985, un document budgétaire non classifié du Pentagone dévoilait par hasard l'existence d'un programme secret de plusieurs milliards de dollards, le projet "Aurora". Selon ce document, 80 millions de dollars étaient inscrits au budget de 1986 pour ce programme et 2,27 milliards l'année suivante, interrogés par la presse, les responsables de l'US Air Force refusèrent d'en dire plus. Mais de source non identifiée au Pentagone, le Washington Post affirma qu'il pourrait s'agir de recherches technologiques sur la furtivité liées de près ou de loin au programme B-2 (seulement connu à l'époque sous la désignation Advanced Technology Bomber).
Les spéculations s'orientèrent très vite sur la possible existence d'un programme secret de remplacement du SR-71 hors d'age. Si l'hypothèse était juste, le successeur du SR-71 serait logiquement encore plus rapide et volerait encore plus haut. Des rumeurs commencèrent à circuler selon lesquelles ce successeur existait et volait déjà.
Plusieurs constructeurs américains avaient publié au début des années 1980 des dessins d'anticipation d'avions très rapides. les avant-projets de loin les plus ambitieux étaient ceux de Lockheed qui avait imaginé un énorme appareil de 136 T à aile delta avec empennage. propulsé par quatre turbo-stato-réacteurs à cycle varible fonctionnant au méthane liquide et qui aurait pu atteindre la vitesse de mach 5. L'avionneur publia quelques vues d'artistes très futuristes qui représentaient un avion dont le nez, les bords d'attaques et les ouies d'entrées d'air étaient colorées d'un rouge éclatant pour mettre en évidence le degré d'échauffement cinétique.
En janvier 1988, le New-York Times affirmait à son tour que l'US Air Force avait en chantier le successeur du Sr-71, précisant qu'il s'agissait d'un avion furtif à long rayon d'action capable d'atteindre la vitesse de 6100 km/h (mach 5) à une altitude de croisière supérieur à 100 000 pieds (33.5 km). Le journal reproduisait cette déclaration d'un responsable :
"Avec le SR-71, ils savent que nous sommes là mais ils ne peuvent rien nous faire. Avec la nouvelle technologie, ils ne sauront même pas que nous sommes là."
Mais rien ne transpira du degré d'avancement du programme, de son cout ou de la date prévu pour la mise en service.
Le même mois, l'Armed Forces Journal Internationnal révélait que selon Sanford C.Bernstein & Co, le chiffre d'affaire de Lockheed dans le secteur "programmes furtifs" plafonnerait cette année-là au niveau record de quelque 1,12 milliard de dollars pour ce stabiliser ensuite au début des années 1990 aux environs de 752 millions de dollars. Dans son commentaire, le magazine estimait que l'importance de ces sommes lui parraissait "cadrer avec un grand programme, comme par exemple le rmplacement du SR-71".
Quelques mois après l'article du New-York Times, le secrétaire de l'US Air Force M.Edwards C.Albridge, commentant la décision de retrait du service du SR-71, remarqueit qu'à court terme, le seul moyen de reconnaissance stratégique serait le satellite mais que L'US Air Force souhaitait se doter d'un nouveau système piloté de reconnaissance, peut etre fondé sur la technologie des faibles observables.
On ne possède sur cette affaire pratiquement aucune autre information digne de ce foi. En aout 1988, Aviation Week signalait que l'US Air Force avait sollicité de plusieurs constructeurs leur avis sur la possiblité de réaliser un avion très rapide.
Source : Les avions furtifs de Doug Richarson aux éditions Atlas.
Les spéculations s'orientèrent très vite sur la possible existence d'un programme secret de remplacement du SR-71 hors d'age. Si l'hypothèse était juste, le successeur du SR-71 serait logiquement encore plus rapide et volerait encore plus haut. Des rumeurs commencèrent à circuler selon lesquelles ce successeur existait et volait déjà.
Plusieurs constructeurs américains avaient publié au début des années 1980 des dessins d'anticipation d'avions très rapides. les avant-projets de loin les plus ambitieux étaient ceux de Lockheed qui avait imaginé un énorme appareil de 136 T à aile delta avec empennage. propulsé par quatre turbo-stato-réacteurs à cycle varible fonctionnant au méthane liquide et qui aurait pu atteindre la vitesse de mach 5. L'avionneur publia quelques vues d'artistes très futuristes qui représentaient un avion dont le nez, les bords d'attaques et les ouies d'entrées d'air étaient colorées d'un rouge éclatant pour mettre en évidence le degré d'échauffement cinétique.
En janvier 1988, le New-York Times affirmait à son tour que l'US Air Force avait en chantier le successeur du Sr-71, précisant qu'il s'agissait d'un avion furtif à long rayon d'action capable d'atteindre la vitesse de 6100 km/h (mach 5) à une altitude de croisière supérieur à 100 000 pieds (33.5 km). Le journal reproduisait cette déclaration d'un responsable :
"Avec le SR-71, ils savent que nous sommes là mais ils ne peuvent rien nous faire. Avec la nouvelle technologie, ils ne sauront même pas que nous sommes là."
Mais rien ne transpira du degré d'avancement du programme, de son cout ou de la date prévu pour la mise en service.
Le même mois, l'Armed Forces Journal Internationnal révélait que selon Sanford C.Bernstein & Co, le chiffre d'affaire de Lockheed dans le secteur "programmes furtifs" plafonnerait cette année-là au niveau record de quelque 1,12 milliard de dollars pour ce stabiliser ensuite au début des années 1990 aux environs de 752 millions de dollars. Dans son commentaire, le magazine estimait que l'importance de ces sommes lui parraissait "cadrer avec un grand programme, comme par exemple le rmplacement du SR-71".
Quelques mois après l'article du New-York Times, le secrétaire de l'US Air Force M.Edwards C.Albridge, commentant la décision de retrait du service du SR-71, remarqueit qu'à court terme, le seul moyen de reconnaissance stratégique serait le satellite mais que L'US Air Force souhaitait se doter d'un nouveau système piloté de reconnaissance, peut etre fondé sur la technologie des faibles observables.
On ne possède sur cette affaire pratiquement aucune autre information digne de ce foi. En aout 1988, Aviation Week signalait que l'US Air Force avait sollicité de plusieurs constructeurs leur avis sur la possiblité de réaliser un avion très rapide.
Source : Les avions furtifs de Doug Richarson aux éditions Atlas.
